石京 为疾驰的中国 寻找社会答案
时间：2026-02-26 09:20 来源：北京青年周刊
编辑 康荦 文 康荦 人物摄影 解飞 美编 崔洪洋
清华大学土木工程系教授石京，长期深耕交通工程领域，集工程设计、学术研究与人才培养于一身。他的人生轨迹颇具戏剧性：早年因几分之差与建筑学失之交臂，进入土木系；又因一门未选的课，被“分配”至路桥设计方向，亲历了大北窑立交桥（现为北京国贸桥）等早期关键市政工程建设。留学归国后，他转入高校，将研究方向锚定在交通运输工程领域，尤其注重驾驶行为、交通公平、老年出行等与社会深度交融的课题。作为教育部高等学校交通运输类专业教学指导委员会委员和工程教育认证专家，他始终坚持育人本位，强调基础能力与全局视野的培养。展望未来20年，石京教授描绘的理想交通图景并非一味追求高度自动化与设备堆砌。在能源约束和“双碳”目标下，他主张交通系统应更贴近自然、注重可持续性。
以下采访勾勒出石京从工程师到学者的独特转型，并展示出他对专业本质、教育理念及行业未来的深刻思考。
对话石京：
个人选择与时代造就的土木之路
Q：最初是什么契机促使您选择了土木工程这个与城市发展、民生息息相关的专业？
A：这说起来话长。我原本是想学画画的，但在那个年代，如果理科成绩好，家里和学校通常不会支持你学文科。所以我就查看有哪些专业可能结合工科与艺术，发现清华大学招生目录里建筑学排在第一个，土木工程第二。我当时想考建筑学，因为多少能学习一些美术知识，但分数稍微差了一点，于是被第二志愿录取，进入了土木工程系。
当时我对土木工程的了解就是盖房子。我们那时是五年制，大五第一学期，有一门选修课叫“高层建筑”，据说任课老师要求严格，容易挂科。于是大约有三分之一的学生没选这门课，包括我。我选了“建筑经济”之类的课程。结果到了最后一个学期做毕业设计时，系党委书记跟我说：“石京，你跟我走，去北京市市政设计院实习。”我当时很疑惑，为什么别的同学去建筑设计院，我却去了市政设计院？得到的答复是：“因为你没选‘高层建筑’课。”于是我就去了市政设计院，从事桥梁与道路设计。
我们的专业当时叫“建筑结构工程”，涵盖建筑和桥梁等结构，但由于没选“高层建筑”课，就被安排到了路桥方向。设计院的导师说我有结构基础，让我做桥梁设计。我的毕业设计题目是“大北窑立交桥主桥设计”，这是北京第一座三跨连续梁钢桥的市政桥梁。这座桥后来改建为国贸桥了。我参与的是1986年的原桥建设。当时北京东三环一带，如芳草地附近工厂集中，通勤交通与货运车辆交织导致严重拥堵。市政府决定在长安街上修建立交桥以解决拥堵，这在当时是需要魄力的，因为此前没人敢把长安街的路面抬高。1974年建的复兴门桥，坡度很缓，大北窑立交桥是第一次在长安街上建设较大跨度的结构跨越相交道路。
当时为了加快建设速度，决定采用钢结构，但这在当时全国的市政桥梁中很少见，因为彼时国内钢材短缺，也缺乏相关设计规范。设计中涉及一个关键技术叫“正交异性板”（即正交异性钢桥面板，是用纵横向互相垂直的加劲肋（纵肋和横肋）连同桥面盖板所组成的共同承受车轮荷载的结构）。当时设计院里从总工到院长没人懂这个技术，我们跑去清华大学请教系主任，最终才从书上找到依据。于是这成了一个“三边工程”：边设计、边施工、边找钢材。原本计划10月1日通车献礼，但因钢材等问题延误，最终在10月底吊装完成并通车。那段时间我常驻芳草地的机械厂，每天加班，可以说是亲身见证了那段历史，也为北京早期的城市建设贡献了一份力量。后来我在市政设计院期间还参与了刘家窑、蒲黄榆等多座立交桥的设计，比如蒲黄榆的玉蜓桥，其异形结构部分就是我自行编程计算的，因为当时设计院没有现成程序。
Q：那您后来又是如何从市政设计院走上高校科研道路的呢？
A：1989年前后，教育部有政策限制应届毕业生直接出国。于是清华大学想从往届毕业生中选拔出国留学人才，恰巧我们系主任与市政设计院一位副院长是大学同学，副院长就推荐了我们几个人。我获得了日本文部省奖学金，前往日本名古屋大学留学。当时考虑未来回国什么领域更有用，觉得“交通工程”这个方向比较新颖，涵盖面更广，未来应该更有前景，于是选择了这个方向。现在回想，人生往往无法精确规划。如果当年我选了“高层建筑”课，很可能会去建筑设计院，人生道路就完全不同了。
Q：您认为高校的科研工作者在推动中国交通工程技术进步中应扮演怎样的角色？
A：我始终认为高校教师的首要任务是培养学生，科研应放在第二位。应该是在培养学生过程中做科研，在做科研中培养学生。科研活动本身是带着学生一起发现问题、解决问题的过程，是培养人才的重要载体。学校不应本末倒置，把科研产出作为首要目标。交通工程学科有其特殊性，它并非纯粹的工科，而是一个典型的交叉学科，甚至我更倾向于将其归类为社会科学。它涉及执法（enforcement）、教育（education）、工程（engineering）、环境（environment）和能源（energy）等多方面，即所谓的“5E”学科。
因此，我们的贡献主要是在自身能力范围内，去研究和解决一些比较基础或具体的问题。大的工程项目通常并非高校教师的主战场。近年来，我更多地参与一些智库项目，对国家在交通安全、公共交通高质量发展等领域遇到的棘手问题，开展针对性研究。通过众多学者点滴研究的积累，最终为问题的解决提供参考和支持。这是我对高校教师在此领域定位的理解。
Q：您非常重视人才培养。在您看来，未来交通工程领域的顶尖创新人才应具备哪些素养？
A：正因为交通运输工程高度复杂且综合性强，我期望学生能够具备俯瞰全局的能力，了解相关各领域的知识。只懂某个狭窄侧面，很难把握问题的全貌，也做不好工作。
Q：具体来说，您会通过哪些具体方式来引导学生获得这种素养？
A：主要体现在研究选题和方法上。以我主导的“驾驶行为研究”为例，我们聚焦于人的行为，这本身就涉及心理学。例如，研究“开车使用手机”这种不当驾驶行为的成因，第一步是运用心理学方法，通过大样本问卷调查和数据分析来探究中国驾驶员的心理动因。第二步，为了解该行为的具体特征，我们使用驾驶模拟器进行实验，避免真实道路实验的法律与安全风险。通过模拟实验，我们可以量化行为特征，比如发现使用手机时，驾驶员有超过60%的时间视线偏离有效区域。我们也研究过老年驾驶人的反应速度、车辆控制能力等特征。
第三步，我们将这些行为特征输入交通仿真模型，评估其对整体交通运行的影响。比如一定比例驾驶人使用手机会导致通行能力下降约四分之一。第四步，也是我们追求的“研究闭环”，是探索如何干预和矫正该行为。我们尝试研究如何通过智能交通设施或管理措施来减少这些行为。这就是一个从成因分析、特征提取、影响评估到对策研究的完整框架。
早期我们还研究过交通基础设施投资的公平性问题。研究发现，单纯依据成本效益分析（CBA）进行投资，会加剧东中西部地区的发展差距。因此，我们尝试在投资评价模型中引入“公平性”调节因子，寻求效率与公平的平衡。近年来，我们还关注老年出行、休闲旅游出行等社会性课题。例如，在研究后疫情时代旅游出行意愿时，我们发现意愿曲线并非简单地随年龄增长而下降，而是在30岁和50岁左右出现双峰，40岁左右出行意愿反而走低。进一步挖掘数据和社会背景发现，这与特定年龄段的就业压力（如互联网行业“35岁门槛”等）相关，这类隐性失业在常规统计中往往不易显现。我们的研究常常能揭示出一些深层的社会问题。
Q：正如您所言，这些研究可能会揭示出更多复杂、深层的社会问题，那么政府对此的接受度如何？
A：我们的研究并非给政府施压，而是旨在帮助解决问题。很多时候，研究所指出的问题政府也知晓，只是受制于资源、体制或优先级，短期内难以解决。例如，我近年参与的智库项目，无论是跨区域公交高质量发展（如北三县与北京城区之间的通勤问题），还是电动自行车管理法规修订，都是公认的难题，涉及多方利益与责任划分。我们能做的是提供扎实的数据分析和决策参考。我常给政府相关部门授课，也理解政府所面临的垃圾处理、供水、教育、老旧小区改造等千头万绪的问题，交通拥堵只是其中之一。我们的研究是在众多社会问题中，努力让交通问题的解决方案更科学、更清晰一些。
教育的坚守与行业的进化
Q：新技术如AI对您的研究领域有何影响？
A：AI特别是“大语言模型”，确实提高了研究效率，如资料检索、翻译等。但也让我们面临严峻挑战，最突出的就是学生学习的主动性下降。他们过于依赖即时检索，轻视基础知识的记忆和理解。而没有足够的知识储备，就无法有效判断AI生成信息的真伪。
我认为，高等教育，不仅仅是交通工程专业，都应更加注重基础能力的培养，而非过细的专业知识灌输。打好基础后，专业深造更多依靠自学，而自学能力恰恰是关键。对于AI，我的态度是客观接纳，无法回避就善加利用。例如，在我的“土木规划学”课程中，我允许学生使用AI工具完成一项开放式作业：为清华大学规划一座“自然博物馆”。这项任务没有现成答案，学生需要运用AI高效收集信息，生成文案或概念图，但核心的规划思路、逻辑整合与创意必须自己完成。这便是一种引导。交通研究领域也在尝试应用AI，但总体尚处初级阶段。
Q：您还是教育部高等学校交通运输类专业教学指导委员会委员、工程教育认证专家，能否谈谈这两方面的工作？
A：是的，这是我目前社会服务工作的重点之一。教学指导委员会主要负责协助教育部进行专业评审、教学研讨等工作。通过参与这些工作，我能更广泛地接触其他高校，了解国家层面的教育发展导向与各校实践的结合情况。例如，“课程思政”建设，在交通基础设施这类与国家政策、社会发展紧密相关的领域，将思政元素融入专业教育，可以更好地引导学生理解国家战略。
关于工程教育认证，它源于《华盛顿协议》，核心理念是“成果导向教育”（OBE），是一种以学习成果为核心的教育模式。我们作为认证专家，不是用一把尺子衡量所有学校，而是去“查证”申请学校是否达成了其自身设定的培养目标和毕业要求。我们会审查教学环节是否支撑这些目标，并关注毕业生长期（如毕业五年后）的发展情况和用人单位评价。这项工作周期长、投入大，但对促进专业建设的规范化、持续改进有积极作用。大多数高校非常重视，因为认证结果关系到生源吸引力和社会声誉。
Q：从您的经验出发，对当前从事工程教育的教师或院系管理者有何建议？
A：世界变化太快，尤其是技术变革的速度。我们必须努力跟上形势，具备俯瞰全局、洞察趋势的能力。这要求教育者自身不断学习，并及时调整教学与培养策略，做一些前瞻性的储备。否则，很容易被动甚至被淘汰。
Q：您如何看待当前中国交通工程领域的整体水平？
A：宏观上看，中国交通基础设施的规模与便利性已处世界前列，高速公路网、高铁网、航空运输等都极为发达。但在精细化、高品质发展方面仍有提升空间。存在的一个突出问题是，过去一段时间，行业发展有时“形式大于内容”，过于注重从政府获取项目，而在源头创新上投入不足。交通工程本身多为集成应用型技术，其持续进步更需要创新驱动，或者说需要发展“新质生产力”。例如在智能交通领域，存在设备堆砌而优化不足、成本效益分析不清等问题。我认为，未来的发展需要在细节和深度上做更多扎实工作。
Q：展望未来20年，您理想中更高效、智慧、可持续的交通系统是怎样的？
A：我认为，交通系统的先进性不应等同于高度自动化和设备堆砌。一个想要屹立千年的城市，其生命力必然源于与生态、自然的和谐共处。交通系统亦然，必须考虑能源约束和“双碳”目标。AI发展的一大瓶颈就是能源消耗。因此，我认为未来的交通应更贴近自然，应该是能源节约型、环境友好型、以人为本型的综合交通体系。
对于中国这样人口密集、城市开发密度高的国家，理想的交通体系应以公共交通为主导。发展的重点应在于通过优化管理（而不仅仅是增加硬件设施），极大化减少不同交通方式间的衔接阻抗，提升出行的整体顺畅度。理想状态或许可以类比现在的快递服务：用户只需提出出行需求，系统就能高效、无缝地规划并执行完整的出行链，用户无需关心其中具体的中转细节。这可能是比追求完全的车辆自动驾驶更务实，也更可持续的方向。
“一个想要屹立千年的城市，其生命力必然源于与生态、自然的和谐共处。交通系统亦然，必须考虑能源约束和‘双碳’目标。未来的交通应更贴近自然，能源节约型+环境友好型+以人为本型。”
石京
清华大学土木工程系教授；教育部高等学校交通运输类专业教学指导委员会委员，参与全国交通运输类专业教学指导工作；工程教育认证专家，参与多所高校交通相关专业认证；具有亚太经贸合作组织注册职业工程师APEC E.（土木）和日本建设部门注册职业工程师P.E.（道路）资格；长期从事交通规划、交通安全及驾驶行为等方向研究，主持国家级科研项目20余项，近年聚焦老龄社会交通问题。
